lunes, 6 de mayo de 2024

Si piensas comprar un coche eléctrico, olvídate de estos bulos (4ª parte)

 

Tesla Semi

Los vehículos pesados no pueden ser eléctricos

Las baterías de ion-litio pesan bastante y por eso se usan fundamentalmente en vehículos ligeros o en estaciones de recarga. Su aplicación a vehículos pesados es más compleja, porque cuanto más peso tiene un vehículo más energía se necesita para moverlo y, por tanto, para tener cierta autonomía se requiere que las baterías sean más grandes.

Pero una batería más grande pesa más, lo que aumenta todavía más el consumo y, además, podría suponer una limitación para la capacidad de carga de un vehículo pesado, tanto por el peso máximo autorizado legalmente como por el volumen que pudiera ocupar. Por esta razón, no faltan quienes juran y perjuran que la electrificación no llegará nunca a vehículos pesados y que la solución para descarbonizar todo aquello que no fuesen vehículos particulares debería pasar por otras tecnologías distintas a la electrificación con batería.



En realidad, sí que hay un tipo de vehículos pesados que son fácilmente electrificables, como cualquiera puede comprobar cada vez más en los autobuses urbanos. Estos vehículos no hacen tantos kilómetros y pueden hacer breves paradas técnicas y cargar mediante pantógrafo. El uso de freno regenerativo, además, hace que los vehículos eléctricos tengan un consumo muy bajo en ciudad, lo que también los ayuda. Pero más allá de los autobuses urbanos, sí es cierto que durante mucho tiempo se pronosticó que estos vehículos se descarbonizarían mediante hidrógeno o e-fuels a causa de las limitaciones comentadas.

Esta visión, sin embargo, se ha quedado bastante anticuada. En los últimos años y de forma progresiva, esta percepción ha ido cambiando debido a varios avances. Una de las razones es que la densidad energética de las baterías de iones de litio está aumentando, por lo que se puede contener más energía en una batería menos pesada. Además, la densidad energética volumétrica también ha mejorado mucho en los últimos años, por lo que el problema de la ocupación de espacio de la batería también se minimiza.

Esta evolución se puede observar en el siguiente gráfico publicado por la Office of Energy Efficiency and Renewable Energy perteneciente al Departamento de Energía del Gobierno de Estados Unidos.

Además de las cuestiones técnicas, la economía de las baterías de litio también ha mejorado mucho. Una gran batería como la necesaria para que un vehículo pesado pueda recorrer cientos de kilómetros debe tener capacidades de entre 500 y 1 000 kWh, que multiplica por diez o veinte la capacidad de una batería de un vehículo utilitario y, por tanto, su coste.

Si el kWh de almacenamiento es muy caro, un camión eléctrico se puede volver económicamente inviable. Afortunadamente, el coste de un kWh de batería se ha dividido por diez entre 2008 y 2022, pasando de 1.355 $/kWh a 153 $/kWh, según datos de la misma Office of Energy Efficiency and Renewable Energy, calculados en dólares constantes de 2022.

Con el coste de una batería de ion-litio de 2008, solo el precio de la batería eléctrica para un camión ya costaba bastantes veces más que un camión diésel, lo que hacía inviable su uso. Con el precio actual de estas baterías, un camión eléctrico sigue siendo bastante más caro que uno diésel, pero si se tiene en cuenta el ahorro de combustible, los costes ya comienzan a entrar dentro de lo económicamente razonable.

Debido a estos cambios, en los últimos años ya han comenzado a venderse vehículos pesados eléctricos en mercados como China. Generalmente no son para largas distancias, pero sí se están utilizando de forma funcional para distancias algo más cortas. Durante al año 2022 en China se han vendido decenas de miles de vehículos eléctricos pesados, muchos más que de pila de combustible de hidrógeno.

De hecho, los fabricantes chinos están experimentando con estaciones de intercambio de baterías para camiones eléctricos, una idea por ahora descartada en el resto del mundo pero que en China parece tener recorrido. El cambio de batería se realiza en poco más de cinco minutos, lo que mejora mucho al tiempo de carga rápida estándar y también facilita que las baterías sean más pequeñas, mejorando el consumo. Las baterías de los camiones chinos suelen ser de alrededor de 300 kWh de capacidad o incluso más pequeñas.

Pero no solo en China se están vendiendo camiones eléctricos; otro país con interesantes tasas de penetración de esta tecnología es Corea del Sur, donde ya hay cierta cuota de mercado de camiones eléctricos pequeños y se han comenzado a vender camiones eléctricos pesados de la marca Volvo. En Estados Unidos, Tesla ha sacado al mercado su Tesla Semi, un camión de 37 toneladas con batería eléctrica que promete una autonomía de 800 kilómetros y recargas de más de 550 km en media hora utilizando los cargadores de la compañía.

El futuro de la descarbonización del transporte pesado por carretera está abierto. No es el mismo caso del vehículo particular, donde los millones de vehículos eléctricos de batería vendidos en los últimos años ya han marcado una tecnología ganadora (por ahora) respecto al resto de alternativas, como puede ser el vehículo de pila de hidrógeno.

En el transporte pesado aún está todo por decidir y no sabemos cuál será la tecnología dominante del futuro, pero no es cierto que los camiones eléctricos no puedan ser una de esas posibles soluciones. De hecho, hoy por hoy, en la carrera tecnológica parecen estar por delante de los propios camiones que funcionan con pila de combustible de hidrógeno o metanol.