Hace unos meses escribí
un artículo en el que señalaba que, durante el primer cuarto del siglo XXI,
China y Estados Unidos, las dos grandes potencias mundiales, habían dedicado
una parte considerable de sus recursos a formas muy distintas de proyectar su
poder. Estados Unidos perfeccionó una formidable maquinaria para intervenir en
casi cualquier lugar del planeta. China se dedicó, entre otras cosas, a
conseguir que buena parte de las mercancías que recorren ese planeta pasaran
por sus fábricas, sus barcos o sus puertos.
Un recorte de prensa que ha
llegado a mis manos ofrece una cifra formidable: «China controla 57 de los 100
puertos que mueven el mundo». Conviene empezar aguando un poco ese vino. China
no «controla» necesariamente 57 de los cien mayores puertos del planeta. Bajo
esa palabra se mezclan situaciones muy diferentes: puertos situados en
territorio chino, propiedad de terminales, participaciones accionariales,
concesiones y contratos de explotación. Tener el 20 % de una terminal en un
puerto extranjero no equivale a controlar el puerto.
Pero hecha la precisión, el
panorama resulta todavía más interesante. El Council
on Foreign Relations (CFR) mantiene una base de datos actualizada a julio
de 2026 que contabiliza 145 proyectos portuarios en el extranjero en los que
entidades chinas han adquirido algún tipo de participación accionarial u
operativa. De ellos, 132 permanecen activos. La red alcanza todos los
continentes excepto, por ahora, la Antártida.
No estamos hablando, por tanto,
de una colección de inversiones dispersas. Estamos ante una red. Y las redes
son una de las formas más eficaces de poder. Un puerto tiene la desventaja
literaria de que resulta bastante menos emocionante que un portaaviones, pero
si hubiera que elegir qué artefacto ha transformado más profundamente la
economía mundial durante el último medio siglo, probablemente el humilde
contenedor tendría bastantes posibilidades de derrotar al portaaviones.
Dentro de esas cajas metálicas
viaja una parte sustancial de todo lo que compramos. Teléfonos, juguetes,
medicamentos, componentes electrónicos, ropa, muebles, maquinaria, piezas de
automóvil. El contenedor convirtió el planeta en una inmensa cadena de montaje.
Una pieza puede fabricarse en Vietnam, incorporarse a un aparato en China,
embarcarse en Shanghái, pasar por Singapur, atravesar Suez y terminar en un
almacén de Guadalajara sin que nadie haya vuelto a tocarla desde que cerraron
sus puertas.
China se ha colocado en el centro
de esa circulación. Los datos
de Lloyd's List en 2025 son impresionantes. Los cien mayores puertos de
contenedores movieron conjuntamente 792,2 millones de TEU —la unidad
equivalente a un contenedor estándar de seis metros de longitud— y los puertos
chinos gestionaron por sí solos más del 40% de ese tráfico. Asia en conjunto
concentró casi el 68%. Shanghái continúa siendo el mayor puerto de contenedores
del mundo.
Esto ayuda a entender por qué la
expresión «China controla 57 puertos» puede ser discutible y, al mismo tiempo,
quedarse corta para describir el fenómeno. Lo importante no es contar
banderitas chinas sobre un mapa. Lo importante es observar el sistema marítimo
que China ha construido alrededor de su condición de fábrica del mundo. Porque
un puerto no vive aislado. Necesita barcos, astilleros, ferrocarriles,
carreteras, almacenes, empresas logísticas y sistemas informáticos. Y ahí la
fotografía se vuelve todavía más llamativa.
En 1975, Estados Unidos ocupaba
el primer puesto mundial en construcción naval comercial y botaba más de
setenta buques al año. Medio siglo después ocupa el puesto décimo noveno y
construye menos de cinco. China construye más de 1 700. Son datos
de la propia Oficina del Representante Comercial de Estados Unidos, no de
la propaganda de Pekín.
Otro
informe estadounidense calculó que los astilleros chinos entregaron en 2024
alrededor del 53% del tonelaje naval comercial construido en todo el mundo. Y
no fabrican solamente para navieras chinas: entre 2019 y 2024, más del 70% del
tonelaje producido por sus astilleros fue entregado a propietarios extranjeros.
En 2024 captaron además más del 80% de los nuevos pedidos mundiales de
portacontenedores.
Ahí empieza a apreciarse la
diferencia entre poseer cosas y poseer un sistema. Estados Unidos conserva once
grupos de portaaviones capaces de proyectar una potencia militar que China
todavía está muy lejos de igualar a escala mundial. Dispone de centenares de
instalaciones militares fuera de sus fronteras, alianzas que atraviesan el
planeta y una capacidad logística militar sin equivalente. Puede colocar una
fuerza de combate al otro lado del mundo con una rapidez extraordinaria.
China ha construido otra cosa. Ha
construido barcos que transportan mercancías, puertos donde descargarlos,
terminales donde almacenarlas y empresas capaces de distribuirlas. Alrededor de
esos puertos aparecen además polígonos industriales, almacenes y centros
logísticos. El propio CFR ha
identificado 194 proyectos chinos de parques industriales en el extranjero,
muchos de ellos vinculados precisamente a puertos, aeropuertos y ferrocarriles.
La estrategia recuerda menos a la
conquista territorial del siglo XIX que a montar una gigantesca ferretería
junto a todas las carreteras importantes y esperar pacientemente a que alguien
necesite tornillos. No es altruismo, naturalmente. China busca mercados para su
enorme capacidad industrial, seguridad para sus rutas comerciales, acceso a
materias primas e influencia política. Algunos puertos pueden tener además un
eventual valor militar. El CFR
advierte precisamente de ese posible uso dual, aunque distingue con cuidado
entre una participación comercial y una instalación susceptible de prestar
apoyo efectivo a la marina china.
Esa distinción es importante
porque existe cierta tendencia occidental a contemplar cualquier inversión
china como si detrás de cada grúa hubiera escondido un destructor de la Armada
Popular. No hace falta llegar tan lejos. Un puerto puede proporcionar influencia
sin necesidad de convertirse en base naval. Una concesión de treinta o cuarenta
años crea relaciones con gobiernos, autoridades portuarias, bancos, empresas
locales y cadenas de suministro. Genera empleo, dependencia e intereses
compartidos. Es una forma de poder bastante menos espectacular que enviar
marines, pero quizá por eso mismo resulta más fácil de conservar.
El caso del Pireo se convirtió en
el ejemplo clásico. China no conquistó Grecia, naturalmente. El gigante de los
hipermercados COSCO fue entrando en sus terminales mediante concesiones e
inversiones hasta convertir aquel puerto mediterráneo en una pieza importante
de sus conexiones comerciales con Europa. No hubo desembarco, ultimátum ni
tratado desigual. Hubo contratos, grúas y contenedores. Es difícil imaginar
algo menos imperial. Y, sin embargo, resulta difícil imaginar algo más útil
para influir.
La comparación con Estados Unidos
debe manejarse sin caricaturas. Washington no ha gastado todo su dinero en
bombas ni Pekín todo el suyo en ferrocarriles. China está realizando un
formidable esfuerzo militar y posee ya la mayor marina del mundo si contamos el
número de buques. Estados Unidos sigue siendo una gigantesca potencia
económica, tecnológica y comercial. Las dos cosas pueden ser ciertas al mismo
tiempo.
Pero las prioridades históricas
dejan huellas. Mientras Washington pasó buena parte de las primeras décadas del
siglo XXI discutiendo cómo salir de Afganistán después de haber discutido
durante años cómo ganar en Afganistán, China ampliaba Shanghái,
Ningbo-Zhoushan, Shenzhen, Qingdao y Tianjin, construía barcos y extendía sus
empresas portuarias por Asia, África, Europa y América Latina. Mientras Estados
Unidos acumulaba experiencia en contrainsurgencia, China acumulaba experiencia
en logística.
Y entonces llegó un momento en
que Washington miró hacia el mar y descubrió algo bastante sorprendente: ya
casi no construía barcos mercantes. Esa es quizá la parte más interesante de la
historia. Las grandes potencias no pierden posiciones solamente porque otras se
las arrebaten. A veces las abandonan. Estados Unidos decidió durante décadas
que construir buques comerciales, fabricar grúas portuarias o explotar
terminales eran negocios de los que podía ocuparse otro. El mercado encontraría
al productor más eficiente.
Lo encontró. Estaba en China. Por
eso la pugna actual entre Washington y Pekín no se entiende del todo contando
portaaviones, submarinos y misiles. Hay que contar también astilleros,
terminales, grúas y contenedores. El poder mundial circula por lugares
sorprendentemente prosaicos.
En aquel artículo anterior
concluía que China «no invade, pero presiona; no coloniza, pero condiciona; no
gobierna, pero influye». Los puertos permiten ver físicamente cómo funciona esa
estrategia. No hace falta poseer un país para influir en él. Ni siquiera hace
falta poseer su puerto. Puede bastar con operar una terminal, financiar una
ampliación, construir los barcos que atracan en ella y ser el principal socio
comercial de quienes esperan los contenedores al otro lado de la verja.
Estados Unidos construyó durante
ochenta años una extraordinaria arquitectura para defender el orden mundial que
nació después de 1945. China ha dedicado las últimas décadas a conseguir que
una parte creciente de las mercancías de ese orden mundial pase por sus manos.
Quizá por eso el símbolo más
apropiado de la rivalidad del siglo XXI no sea un portaaviones estadounidense
enfrentado a un destructor chino en el Pacífico. Podría ser algo mucho menos
fotogénico: una caja de acero de doce metros, apilada entre otras diez mil,
esperando tranquilamente a que una grúa la coloque sobre un barco construido en
China rumbo a una terminal en la que una empresa china tiene participación.
Los imperios antiguos levantaban
fortalezas. El británico construyó bases navales. El estadounidense llenó el
mundo de bases aéreas. China está llenándolo de terminales. Y los contenedores
no llevan bandera.
