sábado, 19 de mayo de 2018

¿Por qué vuelan los aviones y por qué tan alto?


Para darle vueltas al magín nada como un viaje de veintisiete horas en avión, que es, grosso modo, lo que tardé en regresar desde Nueva Zelanda. Allí arriba, en los cómodos asientos de Qatar Airways, me pregunté cómo nos las apañábamos para volar tan ricamente sin caer a plomo, como “es de sentido común” que diría M. Rajoy. Estas son las respuestas.
Los aviones vuelan porque no hay ninguna fuerza resultante. Y cuando un cuerpo no está sometido a ninguna fuerza, continuará parado o a velocidad constante. Ya lo enunció Isaac Newton en su primera ley. Pero eso no significa que no haya ninguna fuerza actuando sobre el avión. El avión tiene un peso, los pasajeros y sus equipajes otro, y todas las moléculas del aire empujadas por los motores o que chocan contra el fuselaje generan una fuerza. Lo que ocurre es que los ingenieros se las han apañado para que algunos de esos choques sean utilizados para contrarrestar el peso y la resistencia del aire.
Para resumir, se puede decir que los aviones vuelan basándose fundamentalmente en dos teorías que aprendimos en el bachillerato, aunque entonces no supiéramos muy bien para qué demonios servían: por un lado, en el efecto Venturi, y por otro, aún más importante, en la tercera ley de Newton, también conocida como "ley de acción y reacción".
Figura 1. Fuente
Empecemos por las fuerzas con dirección vertical. La que tira hacia abajo es la fuerza de la gravedad y la que apunta hacia arriba es el empuje. Pero, ¿de dónde sale esta última? Aunque sale de todo el fuselaje, es decir, de todo el cuerpo del avión (Figura 1), la mayor parte surge de las alas y, en ambos casos, tal cosa sucede gracias al efecto Venturi (Figura 2).
El efecto Venturi consiste en que cuando un fluido aumenta su velocidad, disminuye su presión. Para aprovecharlo, las alas de los aviones están diseñadas de tal forma que su parte superior es más curva que la parte inferior, lo que hace que la distancia a recorrer por el aire sea mayor en la zona superior y, por tanto, que se vea obligado a aumentar su velocidad. Debido al efecto Venturi, eso consigue que la presión disminuya por encima del ala (a mayor velocidad, menor presión). En definitiva, se consigue que la parte inferior del ala tenga una mayor presión que la parte superior, y esto ejerce un empuje hacia arriba que ayuda al avión a mantenerse en el aire.
Figura 2. Fuente
Sin embargo, la fuerza ejercida por el efecto Venturi no es suficiente por sí misma para que el avión se sustente en el aire, y es aquí donde entra en juego la citada tercera ley de Newton, que establece que, ante una determinada fuerza o acción producida sobre un objeto, éste genera a su vez una reacción de igual intensidad, pero en sentido contrario (pruebe a darle un cabezazo a una pared y sabrá de qué estamos hablando).
¿Y cómo se emplea esta teoría en los aviones? Pues de nuevo gracias a la forma y la posición de las alas, que se diseñan para que el aire que pase por ellas sea propulsado hacia abajo, generando así el aire una fuerza de acción en sentido descendente que, debido a la citada ley de Newton, da lugar a una fuerza de reacción sobre el ala en sentido ascendente. Por supuesto, a mayor rapidez se consigue una mayor fuerza, y por ello los aviones necesitan alcanzar una altísima velocidad primero para despegar y posteriormente para mantenerse en el aire.
Una forma sencilla de comprobar lo que estoy diciendo es sacar una mano por la ventanilla del coche. Si en vez de poner la mano de perfil, la inclinamos un poco enfrentándola al viento, estaremos desplazando el aire hacia abajo y notaremos una fuerza ascendente que tiende a levantar no ya la mano, sino todo el brazo.
Fuente
La tercera ley de Newton se ve además ayudada por el denominado efecto Coanda, un fenómeno físico gracias al cual un fluido tiende a adherirse y a seguir la trayectoria de un objeto con el que incide. En el caso de los aviones, el aire (fluido) tiende a adherirse al ala del avión (objeto con el que incide) y a seguir la trayectoria de esta (es decir, seguir un sentido descendente). Podéis ver un ejemplo práctico en la cuchara de la fotografía o, aún mejor, en este vídeo.
¿Y cómo se genera con el cuerpo del avión? Se consigue porque las moléculas del aire lo empujan hacia arriba. Gracias a su forma, en movimiento hay más moléculas que chocan en la parte de abajo que arriba, (de la misma forma que cuando se corre bajo la lluvia hay menos gotas golpeando la espalda) y las que chocan arriba chocan con mucha menos velocidad que las que colisionan abajo, lo que genera una diferencia de presión que es la que levanta el avión (Figura 1).
Ahora bien, en el eje horizontal tenemos una fuerza que empuja al avión hacia atrás. Esa fuerza son las moléculas de aire que chocan contra el aparato. De contrarrestarlas se encargan los motores, que lo que hacen es propulsar moléculas de aire hacia atrás, Y lo hacen girando rápidamente con las aspas. Grandes y escasas en los aeroplanos de hélice, y muchas y pequeñas en los aviones de turbina.
Pues ya sabemos más o menos por qué vuela un avión, pero ¿por qué lo hace tan alto? La mayoría de los aviones comerciales navegan a una altitud de casi 35.000 pies, unos 10,6 kilómetros. Si lo piensa, esa es mucha altura. ¿Por qué no volar a solo un par de kilómetros sobre tierra, una altitud más que suficiente para que el avión no tenga problemas con estructuras tales como torres o rascacielos? Si se trata de evitar las montañas, aunque todas las del mundo tuvieran la altura del Everest (8,8 kilómetros), ¿para qué tomarse casi 2.000 metros más de margen de seguridad?
Bueno, antes que nada, la altura a la que vuelan la mayoría de los aviones no es una elección arbitraria. Hay muy buenas razones para ello. Las que siguen son las principales.
Una de las principales razones por las cuales los aviones comerciales vuelan tan alto es la resistencia del aire. Cuanto más alto se va por encima del suelo, más delgada se vuelve la atmósfera y, por lo tanto, menos resistencia hay al vuelo del avión. Los aviones vuelan a esa altura desde que se inventaron los motores jet (los aviones ya no usan los motores jet originales, ahora usan turbofans). Estos motores, al parecerse más a los sistemas de reacción de los cohetes, tienen un mayor impulso específico a medida que hay menos aire. Aun así, necesitan del oxígeno atmosférico para poder mantener la combustión.
En cualquier caso, cuantas más moléculas de aire deba despejar el avión a su paso, más energía necesitará, más combustible consumirá y, en consecuencia, los costes operativos serán más altos. Debido a la menor resistencia a mayores altitudes, los aviones comerciales vuelan con un gasto de combustible mínimo. Por eso, los 35.000 pies se conocen como la “altitud de crucero”, en la que se logra un equilibrio entre los costes de operación y la eficiencia del combustible.
Otra razón importante es que, a la altitud de crucero, la atmósfera es más estable y no suelen tener que preocuparse por las nubes y otros fenómenos meteorológicos como, por ejemplo, las tormentas eléctricas. Los aviones pueden navegar sin mayores problemas entre nubes y tormentas, pero cuando lo hacen son inevitables las turbulencias, lo que, además de ser incómodo para los pasajeros, podría sembrar el pánico en la cabina.
Despejar obstáculos es una tercera y obvia razón. Uno, si está pilotando un avión en la consola o en el ordenador, puede volar bajo, hacer cabriolas, meterse entre los edificios, atravesar desfiladeros y otras muchas cosas más. Pero la realidad no es esa. Si hacerlo es demasiado peligroso incluso para un pequeño avión de exhibición o de combate, para una gran nave comercial es prácticamente imposible. Con un pequeño vehículo, incluso yo podría hacer maniobras imposibles para un autobús urbano.
Además, como todo el mundo sabe, el terreno no es la palma de la mano, sino que, por encima del nivel del mar, hay multitud de relieves, por lo que el avión sube a una altitud suficiente como para mantenerse alejado de todo tipo de relieves terrestres. Y si hay que evitar formas de relieve, volar a 35.000 pies también asegura que el avión esté muy por encima del vuelo de la mayoría de las aves. Eso es crucial, ya que los impactos de las aves pueden ser mucho más que un simple contratiempo o molestia.
Ha habido muchos casos de incidentes por impactos de aves, pero el que recibió más atención fue el caso del vuelo 1549 de US Airways. El 15 de enero de 2009, un avión (Airbus 320) realizó un milagroso aterrizaje sin motor en el río Hudson después de ser golpeado por una bandada de pájaros poco después de despegar del aeropuerto LaGuardia en la ciudad de Nueva York. Increíblemente, no hubo una sola víctima. Por eso, el accidentado y feliz aterrizaje –llevado al cine en la película Sully, dirigida por Clint Eastwood y protagonizada por Tom Hanks- se conoce como el "milagro en el Hudson".
Suponga que está pilotando un avión comercial a solo un kilómetro del suelo y que algo sale mal. El avión comienza a caer en picado. Usted sabe que puede solucionar el problema que hace que el avión descienda rápidamente, pero está cayendo demasiado rápido y simplemente no tiene tiempo suficiente para solucionar el problema. En ese momento, pensaría: "Si tuviera más tiempo ...". Esa es otra razón por la que los aviones comerciales vuelan a una altitud de alrededor de 11 km, una altitud que actúa como "colchón de seguridad" y concede a los pilotos un tiempo para arreglar las cosas si algo sale mal. © Manuel Peinado Lorca. @mpeinadolorca.

jueves, 17 de mayo de 2018

Orange City, Iowa: tulipanes en el maizal


«Una tarde parda y fría de invierno. Los colegiales estudian. Monotonía de lluvia tras los cristales». Me acuerdo de la canción infantil de Machado mientras conduzco bajo una tormenta de verano entre Cedar Rapids, Iowa, y Fargo, Dakota del Norte, 711 millas que hay que recorrer por las grandes llanuras del Corn Belt, el cinturón del maíz, el corazón agrícola del Midwest de Estados Unidos, la región donde, en palabras de Henry A. Wallace, se desarrolló la «civilización agrícola más productiva que el mundo haya visto jamás».

Con cerca de 94.000 granjas, que cubren más del 90% del estado (145.000 km cuadrados), Iowa es el mayor productor de maíz de Estados Unidos. Los agricultores no pierden el tiempo: unos 70 millones de toneladas al año, aproximadamente un quinto del maíz producido en el país, tres veces más de lo que produce Argentina y veinte veces lo que se produce en España, salen de los fértiles limos de Iowa. Pero quien piense que es un monocultivo, se equivoca. El olfato no engaña. Cuando se circula por Iowa es conveniente cargar bien el ambientador del coche. Uno conduce a través del mayor rebaño porcino del país. Entre los campos de maíz se crían unos 25 millones de cerdos, cerca de un cuarto de la cabaña porcina estadounidense y poco menos de los 28 millones que se crían en España, el tercer productor del mundo. Maíz y cerdos. A la hora de elegir paisajes para viajar, busquen otro estado.

Cuando uno conduce por Iowa se siente como se debe sentir una pulga recorriendo la palma de una mano. Un llano infinito. Si encima llueve a jarrazos, lo mejor es parar. Tomo un desvío y me dirijo a Orange City. Allí, en medio de un océano de maíz y soja, me sorprende toparme con una isla de tulipanes, con una pequeña Holanda.

Los casi seis mil habitantes de Orange City, la capital del despoblado Sioux County, viven rodeados de campos en todas direcciones. Sioux County es algo así como el Finisterre de Iowa: está en la esquina noroeste del estado y Orange City está aislada del mundo exterior. Una vez que dejo la Interestatal 20 tengo que conducir casi una hora por carreteras secundarias; los aeropuertos más cercanos, el de Omaha, Nebraska, a dos horas, y el de Des Moines, la capital estatal, a cuatro, están a distancias siderales si se tiene en cuenta el derroche aeroportuario americano.

Orange City nunca tuvo río o ferrocarril, y, hasta hace poco, ni una carretera de cuatro carriles, que es lo mínimo que por aquí se estila, por lo que su cultura pura y hermética se ha conservado. Orange City es pequeña y está aislada, pero, a diferencia de muchas ciudades del Midwest, a diferencia de la Vetusta de Clarín, la ciudad no se ha dormido en una siesta centenaria. A veinte millas de distancia, Hawarden, la ciudad más cercana, fue fundada como una estación ferroviaria en 1870, el mismo año en que se fundó Orange City, lo que la dotó de algún cosmopolitismo con su flujo constante de viajeros que entraban y salían, con hoteles para atenderlos, burdeles, garitos y casas de apuestas. Hoy, toda esa hojarasca se la ha llevado el viento y Hawarden, sumida en el olvido, languidece en las orillas del río Big Sioux.

Las calles de Orange City no son las calle vacías y muertas con sus hileras de casas desvencijadas que se acostumbran a ver en otros pueblos casi fantasmas del Midwest, que parecen no haberse recuperado ni de la Gran Depresión ni del polvoriento Dust Bowl. En tan solo dos manzanas de Central Avenue, la calle principal, cuento dos bufetes de abogados, una agencia inmobiliaria, una correduría de seguros, una cafetería, una tienda de costura, otra que vende biblias, libros y regalos, una más de antigüedades, un salón de belleza, y una boutique de decoración y ropa para el hogar, sin que falten las dependencias oficiales del condado de Sioux, el ayuntamiento, y el palacio de justicia, construido en un falso (sobra decirlo) románico de ladrillo rojo. No hay licorerías.

Hay dieciséis iglesias en la ciudad y al menos una biblioteca pública en la que me refugio para escapar de la lluvia. Allí me entretengo con el anuario de la ciudad y me entero de algunas cosas. No hay fracaso escolar: la tasa de graduación de la escuela secundaria es del noventa y ocho por ciento; el paro tampoco es un problema: la tasa de desempleo es del dos por ciento. Hay poco crimen. El precio medio de una vivienda unifamiliar de cuatro habitaciones, dos baños, garaje y jardín es de alrededor de ciento sesenta mil dólares en una ciudad donde el ingreso medio familiar es cercano a los sesenta mil. Para el veinte por ciento de los residentes que ganan más de cien mil al año, puede ser difícil encontrar maneras de gastarlos, al menos que se vayan a otra parte.

La ciudad fue fundada por inmigrantes de Holanda que buscaban tierras para cultivar. Hasta hace poco casi todos los que vivían allí eran de origen holandés. Esa es la justificación de que en mi breve (y húmedo) paseo por el centro hubiera anotado muchas tiendas con nombres holandeses: Bomgaars Farm-supply Store, Van Maanen’s Radio Shack, Van Rooyen Financial Group, DeJong Chiropractic y Acupuncture, Woudstra Meat Market. Los nombres de los integrantes de cuerpo de policía local no desmienten su origen holandés: Audley DeJong, Chad Van Ravenswaay, Wes Van Voorst y Bob Van Zee. Supongo que cuando un maestro de Orange City quiera dividir su clase por la mitad dirá: «de la A hasta la U en este lado, y de la V hasta la Z al otro».

Otro parroquiano del Orange City Super 8 Motel resultó ser un informador de primera. Me contó que aunque la mayoría de los residentes ya no hablaba holandés, acostumbraban a salpicar su inglés con frases que nadie había usado en los Países Bajos en los últimos cien años. Los chismes son la plaga de la mayoría de las ciudades pequeñas, pero en Orange City la cosa –dice- ha ido a mayores. Los descendientes de holandeses (que aquí son una mayoría abrumadora) tienen un comportamiento particular. Cortan el césped a menudo, pero nunca los domingos. El alcohol es considerado indecoroso; la gente generalmente lo compra en otro sitio, para que nadie la vea. Los niños están vigilados todo el tiempo. Los adultos se preocupan constantemente por las apariencias: ¿Están sus casas relimpias, su césped bien cortado y el patio trasero ordenado? Sus hijos, ¿se comportan bien en la escuela; se ofrecen como voluntarios para trabajos sociales; van a la iglesia tantas veces como resulta conveniente? Calvinismo en estado casi puro.

Conservar o no el holandés y hasta qué punto, causó un cisma en la ciudad a principios del siglo pasado: la Iglesia Reformada Estadounidense se separó de la Primera Iglesia Reformada porque querían celebrar los servicios religiosos en inglés. Pero, cuando los últimos hablantes holandeses comenzaron a morir, Orange City tomó medidas para preservar su herencia. Las tiendas en el tramo principal de Central Avenue están obligadas a embellecer sus fachadas con "frentes holandeses": juegos en forma de campanas y triángulos escalonados, colores tradicionales pintados de verde oscuro, gris claro y azul, con festones y encajes blancos. Al otro lado de la calle Bomgaars está Windmill Park, con sus macizos de flores y seis molinos de viento decorativos de diferentes tamaños a lo largo de un canal en miniatura.

Cada año, a finales de mayo, cuando caigo por allí, Orange City celebra su festival de tulipanes. Miles de bulbos son importados de los Países Bajos y plantados en hileras; durante tres días los habitantes se visten con trajes holandeses del siglo XIX cosidos por voluntarios, y bailan danzas tradicionales por la calle. Ha dejado de llover y hay una limpieza ceremonial en las calles: a base restregar escobones, niños con gorras marineras y niñas con delantal han despejado los charcos. Sigue un desfile, en el que la Reina Tulipán y su corte, estudiantes del último año de Secundaria, saludan desde su carroza y la banda escolar marcha tras ellos calzada con zuecos.

Nada del otro mundo, pero aquí, en Orange City, la gente parece feliz. Lástima que voten a Trump. ©Manuel Peinado Lorca. @mpeinadolorca.

domingo, 13 de mayo de 2018

La rebaja fiscal de Trump da un respiro a las compañías de fracking asfixiadas por las deudas



Al analizar el déficit comercial, el presidente Trump tuiteó recientemente lo anterior. Viniendo de un hombre cuya carrera incluye múltiples bancarrotas, esto no debería sorprender. La industria del fracking tiene un aliado estupendo en la Casa Blanca.
Gracias a la ley de impuestos aprobada por los republicanos y el presidente Donald Trump a finales del año pasado, EOG Resources, una de las principales compañías estadounidenses de fracking, tuvo en 2017 un año excepcionalmente bueno en comparación con 2016.
En 2017, EOG Resources informó que sus ingresos netos de ese año fueron de 2.600 millones de dólares. ¿El año anterior? Pérdidas de 1.100 millones. Ese cambio en el balance parece muy impresionante hasta que uno se da cuenta de que 2.200 millones, aproximadamente el 85% de sus ingresos de 2017, fueron el resultado de la nueva ley de impuestos. Sin ese regalo de los republicanos de Trump, EOG habría perdido aproximadamente 700 millones entre esos dos años. En cambio, obtiene 1.500 millones por debajo de la mesa.
Con cifras como esas, es fácil ver cómo esa ley, que supuso la mayor reducción de impuestos empresariales en los últimos treinta años, era un salvavidas muy necesario para una industria con pérdidas como la del fracking. EOG se promociona rutinariamente como una de las mejores compañías de petróleo y gas de lutitas. Pese a ello, la compañía perdió 700 millones en los últimos dos años. O al menos lo habría hecho si no fuera por la bajada de impuestos.
Esa es la misma compañía que un analista del sitio web de asesoramiento de inversión Seeking Alpha declara que «en general se considera uno de los mejores activos de petróleo y gas no convencionales, y sus finanzas lo respaldan». Si esos son los mejores respaldos financieros de su sector, ese sector tiene un gran problema.
Un dato interesante es que el acrónimo EOG significa Enron Oil and Gas, que se desgajó de Enron, la compañía energética famosa por ser uno de los grandes esquemas Ponzi del siglo XX. Así están las cosas: una empresa derivada de Enron está siendo considerada la más sólida desde el punto de vista financiero en la industria del fracking. Seeking Alpha presenta a EOG como una buena inversión y se pregunta retóricamente cuándo «el mercado de inversores se despertará y se dará cuenta de la oportunidad de invertir en ella», y eso a pesar de que EOG sigue teniendo una deuda de más de 6.000 millones.
Continental Resources es otra de las empresas de fracking que se anuncia como una buena inversión en 2018. Continental está dirigida por Harold Hamm, que fue asesor de la campaña de Trump, y se ha proclamado el "Shale King", un título que ostentó en su momento Aubrey McClendon. El patrimonio neto de Hamm se estima en más de 13.000 millones de dólares. Gracias a la nueva ley, Continental se llevó a casa 700 millones adicionales porque su tasa impositiva efectiva para 2017 resultó negativa en un 405,8% (cliquee la gráfica siguiente).

Aunque Hamm personalmente no lo necesite, Continental necesitaba ese dinero. En 2007, tenía una deuda de 165 millones y pagaba 13 millones al año en intereses por la misma. En 2016, su deuda se había disparado a 6.500 millones y los pagos de intereses anuales se elevaron a 321 millones. La ley fiscal del Partido Republicano esencialmente compensa dos años de pagos de intereses de Continental, lo que permite que ese modelo de negocio en quiebra continúe, habida cuenta de que las operaciones de Continental no han generado ingresos suficientes ni para pagar el interés anual de su deuda.
Estos son solo dos ejemplos de compañías de fracking que reciben asistencia financiera inmediata de la reducción de impuestos de los republicanos. Y seguirán beneficiándose de tasas impositivas más bajas en los próximos años. Sin embargo, eso simplemente enmascara la realidad de que la revolución del fracking se parece mucho a un esquema Ponzi que enriquece a los CEO y financieros de Wall Street produciendo petróleo y gas con dinero prestado que es poco probable que se devuelva en el futuro.
Hamm y los financieros de Wall Street no tienen ningún aliciente para cambiar de postura. Las compañías energéticas en bancarrota destruyen las pensiones de los trabajadores, eliminan la equidad de los inversores y despiden a miles de trabajadores, pero los CEO seguirán recibiendo bonos después de llevar a sus empresas a la bancarrota. A las subprime me remito.
Los beneficios de la nueva ley de impuestos no son exclusivos de las compañías de petróleo y gas. Las compañías de servicios públicos salieron todavía mejor paradas y los grandes bancos de Wall Street que están financiando la industria de las lutitas también están ganando dinero a espuertas gracias a la revisión fiscal de los republicanos.
Sin embargo, aunque el maná fiscal trumpiano ha caído sobre todas, debido a los peculiares balances de las compañías de petróleo y gas, estas compañías se beneficiaron más que la mayoría. Para ser claros: la ley que se aprobó a finales de 2017 se aplicó retroactivamente a los pasivos por impuestos diferidos que ya estaban anotados en los libros de balances, borrando así una gran parte de los pasivos de estas compañías que habían ido acumulándose mientras la industria seguía pidiendo prestado para perforar más y más, para, finalmente, perder más y más dinero. La nueva ley ha sido simplemente un rescate de un comportamiento financiero imprudente, por no llamarle saqueo.
Y no fueron solo las empresas que trabajaban principalmente en el fracking las que se beneficiaron. ExxonMobil obtuvo un beneficio de 6.000 millones de la nueva ley de impuestos, al que CNN Money denominó "regalo".
¿Qué pasa cuando le das dinero gratis a unos jugadores sumidos en una racha perdedora? En la industria del fracking, duplicarán sus apuestas. La industria utilizará el rescate para pedir prestado y perforar más y más.
ExxonMobil ha prometido utilizar los miles de millones que obtuvo de la rebaja fiscal para perforar y fracturar más lutitas petrolíferas. Hacerlo significará probablemente extrarer mayores producciones de petróleo de la cuenca Permian, lo que reducirá el precio del petróleo y ejercerá más presión sobre las fuertemente apalancadas compañías de lutitas.
Los medios dominantes siguen lanzando el mensaje de que las compañías de fracking están ahora en ganancias sin tener en cuenta de que no se deben a la producción. Como los tiburones que deben nadar para mantenerse vivos, las empresas de fracking deben perforar para preservar los bonus de sus CEOs, que están vinculados a la producción de crudo, no a las ganancias. Por eso, perforan incluso cuando eso signifique perder dinero en los barriles de petróleo que bombean.
El gráfico de arriba, tomado la edición de 13 de diciembre de The Wall Street Journal revela cuánto dinero ha estado perdiendo la industria del fracking en comparación con el petróleo tradicional, mientras que los CEOs como Harold Hamm estaban amasando miles de millones en su fortuna personal. La industria petrolífera del fracking solo generó un flujo de efectivo positivo bombeando petróleo durante un breve período en los últimos siete años.
Poco después de que el presidente Trump firmara la nueva ley de impuestos, se tomó otras vacaciones en Mar-a-Lago, donde, según la prensa, dijo a los asistentes: «Todos ustedes se han hecho mucho más ricos».
Un raro momento de honestidad del Presidente. Y aunque no estaba hablando específicamente con los CEOs del petróleo de lutitas, seguro que recibieron el mensaje alto y claro. © Manuel Peinado Lorca. @mpeinadolorca.

Movilidad urbana: se hace camino al andar



La semana pasada el Ayuntamiento de Alcalá presentó un plan de movilidad que implica la moderada remodelación del tráfico rodado en algunos puntos del centro de la ciudad. Sin que sea, ni de lejos, una solución definitiva, es un paso en la buena dirección. Como no podía ser menos, no han faltado las reacciones negativas que incluyen el recuerdo que algún político inane y la caverna que lo rodea ha hecho al plan de peatonalización que impulsé en mi etapa al frente del Consistorio, cuya suspensión me parece que no ha hecho sino agravar los problemas de congestión, contaminación y deterioro de nuestro centro monumental  
En 2001, cuando yo era alcalde, en el mundo se fabricaba un coche nuevo cada segundo. En 2017 la cifra se había triplicado. Las fábricas de todo el mundo produjeron 97,3 millones de vehículos, lo que representa una progresión del 2,4% en comparación con los 95 millones de unidades contabilizadas en 2016. En definitiva, en 2017 se produjeron 265.000 vehículos al día; tres por segundo. Una noche te duermes y, a la mañana siguiente, se han fabricado 90.000 coches nuevos. El aumento en la tasa de fabricación ha hecho que el parque automovilístico mundial se haya más que duplicado entre 2001 (550 millones) y 2017 (1.200 millones).
Según los datos que recopiló en 2010 la fundación Carnegie Endowment for International Peace, con sede en Washington DC, España es el cuarto país del mundo desarrollado con más coches por cada 1.000 habitantes, con 480 vehículos. Asumiendo el porcentaje español, el número de vehículos que nos toca en Alcalá de Henares es de unos cien mil. Las matriculaciones de turismos en España el pasado abril crecieron un 12,27% respecto al mes de abril de 2017. En total, en abril se matricularon 113.816 turismos y en los últimos doce meses se han vendido 1.279.772 automóviles de pasajeros, un 9,33%, más que el año anterior.
Fábrica de Hyundai, en Ulsan (Corea del Sur), la mayor fábrica de automóviles del mundo.
Para lo que aquí nos trae, el problema no es ya el incremento en la producción de vehículos a motor, sino su concentración en las ciudades. El hombre es ya una especie animal predominantemente urbana: más de la mitad de la población mundial vive en ciudades de más de 300.000 habitantes, y además su crecimiento se ha acelerado desde mediados del pasado milenio. Por primera vez en la historia más de la mitad de la población mundial vive en ciudades. En 1950 sólo el 30% de la población mundial vivía en ciudades. Hoy día, el porcentaje mundial de urbanitas asciende al 54%. Con esa tasa, se prevé que en el 2050 este porcentaje alcance ya al 70% de la población mundial: siete de cada diez personas vivirán en entornos urbanos dentro de 30 años.
Para afrontar los retos que plantea esta urbanización sin precedentes, debemos actuar y poner nuestra salud y bienestar en el centro del diseño urbano. En 1990 las ciudades consumían menos de la mitad del total de la demanda energética total, hoy en día consumen dos tercios. Debido a este consumo, las ciudades emiten el 70% de las emisiones antropogénicas de dióxido de carbono con sus consiguientes efectos sobre el cambio climático y, a su vez, van a sufrir el grueso de los problemas derivados del mismo. El incremento del uso de energía implica el aumento de la contaminación atmosférica en las ciudades, un 90% de las cuales ya tienen concentraciones de inmisión que sobrepasan los niveles recomendados por la OMS.
Todo ello implica, entre otras cosas, que la transición energética se debe concretar en los municipios, y especialmente, en las ciudades. Además, esta transición energética puede ser una oportunidad para repensar, renovar y transformar el espacio urbano y los usos ciudadanos y podrá convertirse en el vector de cambio urbano e integración territorial. Además, y todavía más importante, mejorar la calidad del aire en las ciudades debe ser prioridad absoluta para gobiernos, ayuntamientos y planificadores urbanos. La ciencia es clara: la vida urbana es nociva para la salud. Más de 135.000 artículos científicos hablan sobre contaminación del aire y salud, según recoge Pubmed, la mayor base de datos de publicaciones biomédicas. La evidencia científica es clara: la vida urbana actual lleva asociados graves impactos negativos para nuestra salud. Pero el simple hecho de vivir en una ciudad no debería implicar estos riesgos, sobre todo porque son perfectamente evitables.
¿Cómo podemos trasladar esta emergencia de salud pública a la ciudadanía y a la toma de decisiones políticas? Tenemos un doble reto por delante: hacer comprensible esta información para la opinión pública, es decir, para las personas de la calle que no son científicas, y como objetivo último, trasladarlo a la toma de decisiones políticas.
ISGlobal ha elaborado el informe digital interactivo las #CiudadesQueQueremos, que pretende resumir y adaptar la información científica sobre vida urbana y salud para que sea comprensible para un público general. Científicos y comunicadores se han puesto a trabajar juntos para explicar con palabras sencillas, vídeos e ilustraciones las claves para construir ciudades más saludables y sostenibles. Durante la elaboración del informe, uno de los mensajes clave que lanzaron los científicos es que se trata de una emergencia de salud pública mundial a la que se puede hacer frente desde hoy mismo: hay muchas medidas disponibles para diseñar ciudades saludables. Es decir, la situación es muy grave, pero hay soluciones.
Las ciudades deben ser rediseñadas para las personas: espacios con buena calidad del aire, escasos niveles de ruido y sin islas de calor. Entornos urbanos con más espacios verdes y que promuevan niveles saludables de actividad física. El automóvil, concebido desde su aparición como un instrumento favorecedor de la libertad, se ha convertido en justamente lo contrario: en una pesada carga que, lejos de favorecer la comodidad de los usuarios, los aherroja y los atrapa, aprisionándolos en una cárcel mecánica que está convirtiendo a las ciudades en complejos circuitos automovilísticos y a sus calles y plazas en inmensos aparcamientos. Casi el 70% de los espacios públicos urbanos está consagrado a los vehículos, dejando el resto para los usuarios peatonales de las vías públicas, los cuales, por otra parte, son la inmensa mayoría.
Con el paso del tiempo, la cultura del automóvil se ha convertido en una subcultura irracional contraria al interés de la mayoría de los ciudadanos y que trae consigo elevados costes compartidos en términos de salud, inseguridad vial y deterioro ambiental. Septiembre tras septiembre, cada convocatoria del Día Sin Coches nos muestra que es posible disfrutar de nuestra ciudad con mayor calidad de vida, con mejor empleo de nuestro tiempo, con menos contaminación y ruido, con menos accidentes, con sostenibilidad en definitiva; cada año nos damos cuenta de que la ciudad puede y debe ser para los ciudadanos y no para un automóvil que utilizado de forma torpe y generalizada resulta ser uno de los más peligrosos depredadores de nuestro medioambiente y de nuestro futuro.
En 2007, la alcaldía de Nueva York impulsó un plan para replantear el tráfico vial de los automóviles proyectando la peatonalización, así como la introducción de carriles seguros para ciclistas y zonas con límite de velocidad. Tras unos años de experiencia se comprobó que habían descendido enormemente los accidentes de tráfico de peatones, y la percepción de la calidad de vida de los vecinos había mejorado. Uno de los espacios más trascendencia tuvo fue la peatonalización de Broadway (a la izquierda en 2007; a la derecha en 2016) que llevó un descenso de un 35% de los accidentes de tráfico y supuso un aumento de la actividad socio cultural en la calle. En 2017, los comercios de Broadway habían incrementado sus ventas en un 495%.
La peatonalización de cascos históricos monumentales es una medida adoptada con éxito en otras ciudades europeas cuyo ejemplo es bien conocido. Pese a las controversias generadas –toda acción genera una reacción y más cuando abundan los reaccionarios demagogos y quienes defienden intereses mezquinos que no son los del común de los ciudadanos- los planes de peatonalización han demostrado ser medidas extraordinariamente positivas en las que todos han tenido mucho que ganar, incluyendo a quienes se mostraban desde sus inicios más contrarios a la implantación de los planes peatonales.
A quienes argumentan que cerrar las calles al tráfico rodado es constreñir la libertad se les podrían dar muchas razones en contra, pero la más rotunda es que no, que cuantos menos coches ocupen calles y plazas, mayor será la libertad de todos, porque mayor será el espacio disponible para compartir en común y no a conquistar insolidariamente entre unos pocos. En definitiva, no es una cuestión de libertad, sino de racionalizar el uso y de evitar el abuso de unas máquinas que pueden hacernos más libres, pero también más esclavos frente a otras alternativas más solidarias, sostenibles y saludables.
La iniciativa que ahora emprende el Ayuntamiento de Alcalá es un pequeño paso, pero un paso hacia delante en la buena dirección de una utopía que de momento se concreta en la realidad de unas elementales y nada traumáticas medidas de restricción del tráfico rodado. De cualquier modo, se trata del inicio de un largo camino que estará empedrado de resistencias y de incomprensiones, pero es una senda inexorable que hay que recorrer.
Y hay que hacerlo entre todos, con nuestro esfuerzo solidario en favor de una iniciativa municipal que nos hará tener una ciudad mejor. © Manuel Peinado Lorca. @mpeinadolorca.

Fracking US: ¡Hagan juego señores!


Cómo si se tratara de un casino de Las Vegas, Wall Street impulsa la 'revolución' del fracking que está perdiendo miles de millones.
Aclamada como una “revolución energética”, en la última década la industria petrolífera estadounidense del fracking ha gastado un cuarto de billón de dólares más de lo que ha obtenido: una pérdida de dinero de proporciones épicas.
En septiembre de 2016, la agencia de calificaciones financieras Moody's publicó un informe sobre las compañías petroleras de los Estados Unidos, muchas de las cuales sufrían por la caída masiva de los precios del petróleo. Moody's descubrió que "el coste financiero de la quiebra petrolera solo podría describirse como catastrófico", particularmente para las pequeñas empresas que se endeudaron enormemente para financiar sus explotaciones de fracking cuando los precios del petróleo estaban altos.
A pesar de que las compañías de fracking todavía no obtienen ganancias, Wall Street les continúa prestando mientras que las promociona como unas buenas inversiones. ¿Por qué lo hace?
David Einhorn, inversor estrella de fondos de cobertura y fundador de Greenlight Capital, quien a menudo va contra la corriente en el mundo financiero, ha dicho en una entrevista en la CNN que la industria del fracking es de risa, porque "una compañía que quema dinero en efectivo y no lo hace crecer no vale nada".
Pero, ¿no se supone que los inversores únicamente ponen su dinero en empresas rentables? Así es, en teoría, pero la realidad es bastante diferente cuando se aplica a inversiones tales como la vivienda (acuérdense de la burbuja de las hipotecas basura) y al petróleo.
Si la crisis financiera de 2008 reveló algo, es que ni a Wall Street ni al resto de los bancos les preocupa lo más mínimo que sus inversores acaben palmando, mientras que la gestión de sus fondos signifique buenos sueldos y bonus para sus operadores y ejecutivos, que siguen siendo los mismos que les hicieron comulgar con la basura de la subprime.
Los ejecutivos de Wall Street ganan dinero facilitando transacciones de manera similar a como lo hace un corredor de apuestas de Las Vegas tomando apuestas. Como dice el refrán de los casinos, "la banca siempre gana". Lo que vale para los casinos y las apuestas vale también para para Wall Street.
Wall Street causó la crisis financiera de 2008, y muchos de sus ejecutores ganaron millones de años mientras que el mundo se derrumbaba a su alrededor. Mientras unos pocos ejecutivos se beneficiaron, el país experimento una caída en el empleo que se cifra en 8,8 millones de personas, y, según Bloomberg News, en 2009 los Estados Unidos prestaron, gastaron o garantizaron hasta 12,8 billones de dólares para rescatar la economía.
JP Morgan (junto con gran parte de Wall Street) exigió la inyección de grandes sumas de dinero en forma de rescates para sobrevivir a las consecuencias de todas las hipotecas basura incobrables, lo que provocó la crisis. Pero si alguno piensa que JP Morgan y compañeros mártires ahora juegan sobre seguro, que se lo quite de la cabeza. Siguen apostando por las inversiones a pérdidas como la del fracking.
Como se muestra en la figura adjunta, los bancos le están prestando dinero a la empresa de fracking EOG Resources, y aunque que todos los grandes jugadores de Wall Street participan en el juego, JP Morgan hace las apuestas mayores.
Para entender por qué JP Morgan y el resto de estos bancos prestan dinero a compañías energéticas que continúan perdiéndolo, es importante entender el concepto "vigorish" o “vig”, que los anglosajones aplican a los porcentajes fijos que los corredores de apuestas cobran a los apostadores. En España, son las comisiones. Cuantos más tratos haya, más comisiones cobra el intermediario. Wall Street gana dinero con sus comisiones de intermediación. Como ocurre con los casinos y las casas de apuestas, no importa si todos ganan o pierden, siempre y cuando la casa reciba su parte (la vig) o, como se conoce en el mundo financiero, los honorarios.
Comprender este concepto da una idea de por qué los inversores han prestado un cuarto de billón de dólares a la industria del fracking, que se los ha gastado sin más trámites. Si ganas las comisiones correspondientes a un un cuarto de billón de dólares, te embolsas una pasta en efectivo. Y aunque esas compañías petroleras puedan ir a la quiebra, Wall Street nunca devuelve sus vigs.
A finales de 2017, Trent Stedman, de la firma de inversión Columbia Pacific Advisors LLC, explicó a The Wall Street Journal por qué los productores de fracking seguirían perforando incluso cuando estén perdiendo dinero en cada barril producido: «Saben que es un mal negocio, pero es lo que “la calle” [Wall Street] quiere». Y, por lo general, “la calle” consigue lo que quiere, incluso cuando está claro que prestar dinero a compañías de fracking que han estado perdiendo dinero durante una década y que ya están endeudadas hasta las cejases un "mal negocio". Pero los bonus de Wall Street se basan en cuántas transacciones puede aportar un ejecutivo al banco. Más transacciones significan más y mayores bonus. Y los préstamos, incluso los que son claramente malos, significan muchos más.
En 2017, el "legendario" gestor de fondos de cobertura Jim Chanos se refirió a las compañías petroleras de fracking como "criaturas de los mercados de capitales", lo que significa que sin el dinero de Wall Street, no existirían. También se sabe que Chanos está reduciendo sus existencias de acciones del gigante del petróleo de lutitas Continental Resources, que está tan fuertemente apalancado que ya ni siquiera gana lo suficiente para pagar los intereses de sus préstamos.
Harold Hamm, CEO de Continental Resources
Ese es el punto sin retorno. En 2017, Continental gastó 294,5 millones de dólares en intereses, que es aproximadamente el 155% por ciento de su generación de ingresos netos ese año. Cuando ni siquiera puedes pagar los intereses de tus tarjetas de crédito, estás arruinado. Sin embargo, en 2017, el capital de los inversores aún fluía hacia Continental Resources y otras empresas al borde de la quiebra que acumulaban deudas por valor de mil millones.
En 2017, las firmas estadounidenses [de exploración y producción] obtuvieron más de las ventas de bonos que en cualquier año desde el colapso de los precios de 2014, con ofertas de cerca de 60.000 millones, casi un 30% más que en 2016, según Dealogic. Los grandes capitalizadores energéticos fueron Whiting Petroleum, Continental Resources, Southwestern, Noble, Concho y Endeavor Energy Resources, que recaudaron cada uno mil millones de dólares o más en la segunda mitad de 2017.
¿Cuán grande es el problema del negocio de prestar dinero a una industria que consume miles de millones y se está endeudando? Tan grande que el consejero delegado de la compañía de fracking Anadarko Petroleum culpa a Wall Street y le pide a los bancos que dejen de prestar dinero a la industria del petróleo de lutitas. Sí, está leyendo bien. En 2017, el consejero delegado de Anadarko, Al Walker, dijo en una conferencia de inversores que los gestores de Wall Street eran el problema: «El mayor problema que enfrenta nuestra industria hoy son ustedes. Ustedes pueden ayudarnos a ayudarnos a nosotros mismos». En declaraciones a The Wall Street Journal, Walker sostiene que «Wall Street se ha convertido en un facilitador que empuja a las empresas a aumentar la producción a cualquier coste, mientras castiga a las que intentan vivir por sus propios medios». Luego, solicitó que Wall Street dejará de prestar a las compañías en pérdidas. Ni caso.
Hacer crecer la a producción a cualquier precio es la historia de la "revolución" de las lutitas petrolíferas. Los costes financieros pagados hasta ahora ha sido de más de 280.000 mil millones de dólares que la industria ha dilapidado: dinero que esas compañías han recibido de Wall Street y, a pesar de peticiones como la de Al Walker, continúan recibiendo.
The Economist resumió la situación en 2017: «[La industria de fracking] ha gastado dinero en efectivo como si el precio del petróleo estuviera como en 2014, a 100 dólares el barril, y no a unos 50 dólares, como lo estaba durante los últimos tres meses. En total, las 60 empresas más grandes han gastado de media 9.000 millones por trimestre durante los últimos cinco años».
Aunque ahora se anuncie a bombo y platillo que la reciente elevación de los precios del petróleo será la salvación de la industria del fracking, recuerde lo que escribía The Economist y lo que yo he escrito en artículos anteriores (1,2, 3, 4): la industria de la fractura hidráulica perdía dinero incluso cuando el barril estaba a 100 dólares.
Todavía Wall Street sigue dando dinero a esa industria y la industria lo sigue perdiendo a medida que aumenta la producción. Esa estrategia hace que los consejeros delegados de las empresas y sus prestamistas financieros se hagan cada vez más ricos, por lo que es probable que la tendencia continúe. Y también continuarán las declaraciones mendaces como las de Harold Hamm, consejero delegado de Continental Resources, que sigue repitiendo el mito de que su industria está haciendo dinero, tal y como lo hacía a finales de 2017: «Tengo que decir que la idea de que no hemos tenido una gran expansión y creación de riqueza en la industria gracias a la perforación horizontal y a toda la tecnología que ha surgido en los últimos diez años, es totalmente ridícula».
Nadie discutirá que Hamm y sus socios de Wall Street no son extremadamente ricos. Y lo son a pesar de que la compañía de Hamm y el resto de la industria del fracking pierden sumas colosales de dinero. El mismo año en que Hamm hizo esa declaración, su compañía ni siquiera pudo cubrir sus gastos en intereses. Para explicarlo de otra forma, Continental Resources ni siquiera podía hacer frente al pago mínimo de su tarjeta de crédito.
En definitiva, que hay que fijarse en lo que hace la industria, no en lo que dice. El incremento de los precios del petróleo está generando más cuentos chinos que repiten que 2018 será el año en el cual la industria del fracking obtenga por fin beneficios. Harold Hamm se refiere a 2018 como el "año decisivo" de Continental Resources. Es interesante escuchar cómo la posibilidad de no perder dinero durante un año se considera un "año decisivo" en la industria del fracking.
Como informó DeSmog, la industria ha recibido un gran impulso gracias a la nueva normativa fiscal lanzada por Donald Trump, que ayudará a las finanzas a corto plazo de las compañías. Gracias a la nueva regulación que favorece escandalosamente a las empresas, Continental Resources consiguió una desgravación fiscal de 700 millones.
Informes recientes de la prensa financiera detallan cómo la nueva estrategia de la industria del fracking será centrarse solo en la rentable producción de petróleo para dejar de producir más barriles a pérdida. The Wall Street Journal lo puso en un titular: «Wall Street le dice a los Frackers que dejen de contar barriles y comiencen a generar beneficios».
En ese mismo artículo, el CEO de Continental Hamm aseguraba estar de acuerdo con ese nuevo enfoque, cuando decía: «Realmente estás predicando a un convencido». Pero, ¿Continental ha adoptado realmente este nuevo enfoque de moderación y responsabilidad fiscal? Pues no.
Continental parece haber hecho lo contrario, aumentando la producción a niveles récord junto con el resto de la industria del fracking. Continental informó recientemente que planea perforar 350 pozos nuevos a un coste estimado de 11,7 millones por pozo, lo que suma más de 4.000 millones en costes totales en esos pozos. La compañía tiene actualmente más de 6.000 millones en deudas y menos de 100 millones en efectivo.
¿Cómo financiará Continental esos nuevos pozos? Hamm ha prometido que, de ahora en adelante, no generaría más deuda nueva. Quizás Continental se financie vendiendo activos porque sin más deuda, no tiene dinero para financiar esos nuevos pozos. Sin embargo, si el pasado sirve como antecedente, Wall Street estará dispuesto a prestar a Continental todo el dinero que quiera.
¿Por qué Hamm diría una cosa y haría otra? Bueno, personalmente él ha acumulado miles de millones de dólares, mientras que su compañía ha quemado otros tantos miles de millones. A pesar de llevar a Continental a otro año de pérdidas en 2017, Hamm ganó un 37% más que el año anterior. ©Manuel Peinado Lorca. @mpeinadolorca.

viernes, 11 de mayo de 2018

El Principio de Incertidumbre y la africanización de España


“El clima de España se africanizará”. Con ese titular resumía en noviembre de 2007 el diario de mayor difusión de España el informe sobre cambio climático entregado al presidente Zapatero por un grupo de investigadores universitarios. El inquietante artículo dibujaba un panorama desolador: “Los veranos españoles serán tsunamis de calor, la costa norte se hará mediterránea, el sur se convertirá en un desierto, especies vegetales y animales se extinguirán, el agua será un bien escaso, el mar se comerá parte de la playa y los españoles desarrollaremos nuevas enfermedades relacionadas con la contaminación atmosférica y los climas subtropicales. En una palabra, España se africanizará” [las negritas son mías]. Distopía en estado puro. Ni que decir que el titular se popularizó, sobre todo a raíz de su uso en informes emitidos por diversas organizaciones ambientalistas.

No deja de ser curioso que el día anterior y en el mismo diario, el físico Manuel Toharia, que fue durante muchos años ‘hombre del tiempo’ en la televisión, criticara el "alarmismo inusitado" generado en torno al cambio climático, ya que, "siempre ha habido cambios climáticos en la Tierra" pero ahora quizás "estén más acelerados por una información alarmista y absurda". Toharia cargaba también con el futuro devastador presentado por Al Gore en su conocido documental Una verdad incómoda. Son dos posturas enfrentadas que me permiten acercarme al fondo de la cuestión: ¿Se africaniza o no el clima de España? Respondo a la gallega: depende de donde se mire. Ni utopía ni distopía.

Me apoyo ahora en un gallego, Mariano Rajoy. Para desacreditar las políticas de lucha contra el cambio climático anunciadas por Zapatero, Rajoy, que entonces era sólo presidente del PP, dijo no creer en el cambio climático porque un primo suyo, que era catedrático de Física, le había dicho que no era posible predecir "ni el tiempo que va a hacer mañana en Sevilla". El primo tenía razón, pero Rajoy cometió un error muy común: confundir “tiempo” con “clima”.

Por propia experiencia sabemos que factores meteorológicos tales como la temperatura, la presión, la humedad, la precipitación, la radiación solar, las nubes o el viento son factores meteorológicos cambiantes que constituyen lo que se llama tiempo atmosférico o, coloquialmente, el tiempo. El tiempo atmosférico, objeto de análisis de la Meteorología, se basa en el estudio diario de las fluctuaciones climáticas.

El clima, objeto de estudio de la Climatología, se refiere a condiciones generales de una zona más o menos amplia durante un período de tiempo prolongado, que la mayoría de los climatólogos establecen en un período de observación de al menos 30 años. Por lo tanto, las previsiones climáticas están basadas en cálculos matemáticos sencillos o relativamente complejos pero que, en cualquier caso, son variaciones sobre el mismo tema: el manejo de datos primarios como la temperatura, la precipitación, las heladas o las estaciones, unos datos muy elementales si se comparan con la enorme magnitud de las variables que determinan los climas, cuya complejidad llevó en 1960 al meteorólogo norteamericano Edward Lorenz, desesperado por obtener predicciones atmosféricas caóticas con los modelos calculados a través de incipientes sistemas informáticos, a decir que el aleteo de una mariposa en Brasil podía desencadenar un tornado en Texas.

Heisenberg estaría feliz comprobando como el Principio de Incertidumbre, ese que proclama la imposibilidad de que determinados pares de magnitudes físicas observables y complementarias sean conocidas con precisión arbitraria, escapa del ámbito de la Física Cuántica y se extiende a otros territorios de la Física. Pero, aunque los meteorólogos no puedan (de momento) decir con absoluta precisión si va llover dentro de 15 días en Sevilla, los climatólogos del IPCC (y la práctica totalidad de la comunidad científica) si tienen algunas certezas que apoyan no solo que hay un cambio climático natural tan antiguo como la Tierra, sino que hay otro inducido por las actividades humanas.

Las cosas han cambiado desde el comienzo de la Era Industrial.  Varias líneas de evidencia y numerosas pruebas muestran que los gases de efecto invernadero están causando una amplia gama de fenómenos globales que incluyen el aumento térmico, pero también cambios como la acidificación y el calentamiento oceánico, el aumento del nivel del mar, la pérdida de masas de hielo en Groenlandia, la Antártida y el Ártico, el retroceso de los glaciares de montaña en todo el mundo, o la reiteración cada vez más frecuente de fenómenos climáticos extremos, entre otros.

Es decir, la comunidad científica está segura de que hay una tendencia indiscutible al cambio global del clima. La alarma suscitada no surge en respuesta a la tendencia de ascenso observada en las temperaturas, sino como respuesta a la evolución constatada en las concentraciones de gases invernadero y sus posibles previsiones y consecuencias futuras. Ahora bien, cuando se aproxima a las previsiones regionales o locales, la lente es incapaz de enfocar con precisión.

Las previsiones para la Península Ibérica en el próximo siglo van dirigidas hacia un incremento de las temperaturas y una disminución de las precipitaciones medias anuales, aumentando los periodos sin precipitaciones, de igual manera que se espera ocurra en buena parte del resto del planeta. No obstante, los cambios a escala regional difieren de la media mundial y, por tanto, es difícil establecer modelos fiables a escala reducida, especialmente si estamos trabajando con las precipitaciones.

Hay que tener en cuenta que existe una gran incertidumbre sobre la forma en la que se producirán los cambios del clima. Esto se debe principalmente a la conocida debilidad de los modelos de circulación general (MCG) para evaluar los cambios climáticos regionales. Estos modelos presentan importantes limitaciones, incluso cuando se aplican a nivel global, ya que no describen adecuadamente las peculiaridades geográficas y las interacciones entre la atmósfera y la superficie ni tampoco los posibles cambios en el uso del territorio. Por tanto, hay que considerar que las variaciones naturales en el clima regional o local son mucho mayores que las del clima promediado de un continente o de escalas mayores.

A este respecto es preciso añadir que la evaluación detallada y pormenorizada de los efectos del cambio climático en nuestro país se enfrenta al problema general de la ausencia de previsiones climáticas mínimamente fiables a escala reducida y a la falta de estudios específicos sobre el tema en cuestión. Incluso, es necesario indicar que las previsiones de variación de temperatura realizadas bajo las mismas condiciones por diferentes modelos pueden oscilar de 1,5 a 5,5 ºC.

Mayores problemas se presentan para los científicos cuando se pronostica la evolución de las precipitaciones para el próximo siglo, pues las lluvias manifiestan una variabilidad espacial y temporal más acusada que las temperaturas, lo cual supone que sea más difícil el establecimiento de modelos suficientemente fiables. A pesar de las limitaciones de los MCG, estos son, según los expertos, la mejor herramienta con la se cuenta para establecer previsiones sobre el futuro cambio climático a nivel local y regional.

No abundan los estudios realizados en España sobre los efectos del cambio climático a escala regional o local. He elegido dos llevados a cabo en el norte y en el sur de nuestro país porque en uno de ellos los investigadores concluyen en la que, efectivamente, podríamos considerar una “africanización” relativa del clima, siempre que se tome la parte por el todo, porque quienes se refieren a ella lo hacen pensando en el avance del desierto del Sáhara (que, por cierto, en tiempos relativamente recientes se ha producido en dirección sur y no hacia el norte) y no de las selvas hiperhúmedas de Uganda, o de los encinares de Ceuta (donde llueve más que en Málaga, Cádiz o Sevilla), que también son África.

Un estudio realizado por WWWF/Adena en Doñana concluyó con un escenario de moderada a alta tendencia a la aridificación para finales de siglo. Esto se plasma en un aumento de las temperaturas medias diarias entre 2 y 4 ºC, y en una reducción de las precipitaciones anuales que pueden llegar a disminuir en 110 mm. Actualmente, en Doñana caen unos 550 mm, por lo que en el peor de los escenarios las precipitaciones descenderían hasta 440 mm, casi el doble que la capital española más árida, Almería (228 mm) y 22 veces más que la media del Sahara (20 mm). Por lo demás, el Sahara no crece, merma: las señales de satélite más recientes indican que el Sahel y las regiones circundantes están haciéndose cada vez más verdes como consecuencia de un aumento de las precipitaciones.

Por el contrario, otro estudio llevado a cabo en la Universidad de León, cuyo objetivo era evaluar la evolución con el cambio climático de la vegetación en Castilla León, concluyó en que se produciría una tendencia hacia un clima más oceánico debido al aumento de las precipitaciones estivales, lo que traerá un notable aumento de las áreas de carácter templado y, por tanto, de los bosques caducifolios centroeuropeos en detrimento de la vegetación mediterránea. Es decir, que los frondosos hayedos eurosiberianos irán reemplazando progresivamente a los sedientos bosques de quejigos y melojos mediterráneos. ©Manuel Peinado Lorca. @mpeinado.