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lunes, 16 de junio de 2014

Llegan más buques con chapapote

La definición de los términos técnicos que aparecen marcados con un asterisco (*) puede encontrarse en este enlace.

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Mientras que el desastre del Prestige se ha saldado con un palmo de narices para la Xunta en su intento de conseguir una indemnización de casi 2.500 millones de euros, el Gobierno Rajoy continúa con su imparable política energética de connivencia con los intereses de la industria petrolera y en especial con Repsol: La autorización para perforar en las costas de Canarias y Baleares, los permisos de exploración concedidos para el fracking* en territorio peninsular y el retorno de buques que, como lo estaba el Prestige, llegan hasta nuestros puertos cargados de chapapote son una muestra de una política gubernamental que castiga a las renovables en beneficio del lobby petrolero español.

El pasado 29 de mayo atracó en el puerto de Bilbao el buque ruso Aleksey Kosigin. Externamente se parece a cualquier otro petrolero, pero el crudo que transporta lo hace especialmente alarmante: 600.000 barriles de crudo de petróleo que no ha sido extraído de manera convencional, sino mediante un complejo y contaminante proceso que se inicia en una explotación minera a cielo abierto en Alberta, Canadá. Se trata de las llamadas arenas asfálticas y el de mañana será el primer gran cargamento en acceder a Europa para ser tratado en una refinería de Muskiz, Vizcaya. Las arenas asfálticas son el paradigma de cómo obtener un crudo de bajísima calidad, extraordinariamente costoso y energéticamente poco rentable mediante la contaminación de los suelos y la devastación paisajística. 

El crudo obtenido de arenas asfálticas
es un auténtico chapapote (Fuente)
Conocidas también como arenas bituminosas, arenas de petróleo, arenas petrolíferas, arenas de alquitrán y en Venezuela como crudo extrapesado o chapapote, las tierras asfálticas son una combinación de arcilla, arena, agua, y bitumen*. El bitumen, también llamado “betún” o “brea”*, una materia orgánica soluble en solventes orgánicos, es un derivado degradado térmicamente del querógeno*, que está constituido por una mezcla de líquidos orgánicos altamente viscosa, negra y pegajosa, que exige un costoso proceso de refinado que solo se puede acometer en refinerías especializadas. 

Una vez que se limpian las tierras asfálticas de arenas, arcillas y otras impurezas, para lo que requieren tratamientos altamente consumidores de agua y energía, porque en promedio se necesitan dos toneladas de tierras y entre dos a cuatro barriles de agua para obtener un solo barril de crudo, se extrae un bitumen que para poder ser utilizado en la industria petrolífera necesita ser mejorado desde el momento mismo de su bombeo, dado que es demasiado viscoso como para fluir. Para que lo haga, el bitumen necesita ser diluido con un 30% de gas condensado o con un 50% de crudo sintético* de petróleo para crear un bitumen diluido o "dilbi"* que se puede mover a través de un oleoducto.

Por eso, la producción de petróleo desde arenas asfálticas obliga a Canadá a importar cantidades mastodónticas de diluyentes, de donde se desprende la paradoja de que los canadienses importan derivados refinados del petróleo para producir petróleo bruto. Canadá tendrá que importar 700.000 barriles de diluyentes al día para el año 2030 si quiere cumplir con la previsión de crecimiento de su producción de arenas asfálticas. 

Los recursos de bitumen extraíbles a cielo abierto son mucho más escasos que los profundos. Por ejemplo, en Canadá el 80% de los recursos petrolíferos proceden de las arenas asfálticas, la mayor parte de las cuales están tan profundas que no son extraíbles por medio de la minería en superficie. De ahí que se hayan desarrollado o se estén desarrollando sofisticados métodos de extracción in situ a cual más complicado que implican la inyección de vapor de agua y solventes a través de pozos para separar el bitumen y extraerlo hasta la superficie. En cualquier caso, sea por minería en superficie sea por procedimientos in situ, lo que se obtiene es bitumen que ha de ser mejorado para poder ser utilizado comercialmente. 

El bitumen extraíble en superficie requiere menos energía entrante para recuperarlo y constituye el 64% de los 8.100 millones de barriles recuperados hasta el momento en Canadá. De los restantes yacimientos que se están explotando, el 88% se explotan a cielo abierto. De lo que queda como “reservas comprobadas” sin desarrollo activo, sólo el 8% son minerables en superficie por lo que el 92% restante deberían recuperarse con métodos in situ que requieren consumos energéticos más intensivos cuyos resultados prácticos desde el punto de vista comercial están por verse. 

La explotación a cielo abierto de las arenas asfálticas
deja enormes huellas en el paisaje (Fuente)
Por todo ello, la producción de bitumen a partir de las arenas asfálticas es altamente costosa, superior a la mayoría de las estimaciones para el petróleo procedente de cualquier otra fuente, incluido el ya de por sí caro petróleo extraído mediante fracking. Los costes de rentabilidad mínima para la minería con transformación a crudo sintético son de más de 100 dólares por barril, lo que supone que prácticamente no hay margen comercial a los precios actuales. 

Además, las arenas asfálticas vienen acompañadas de impactos ambientales más altos que las explotaciones convencionales tanto en emisiones aéreas en la explotación, emisiones totales de CO2 en el ciclo completo de producción, como en la contaminación de aguas subterráneas y otras contaminaciones. Considerando su ciclo completo, las emisiones de gases de efecto invernadero producidas en la extracción de las arenas asfálticas son tres o cuatro veces superiores a las que se producen en la extracción del petróleo convencional. Si se tiene en cuenta el ciclo de emisiones desde que se produce hasta que se consume en las gasolineras, las arenas asfálticas emiten del orden del 23% más gases de efecto invernadero.

Finalmente, aunque por ley todas las operaciones de extracción de arenas asfálticas deben ser restauradas, la proporción de las restauradas después de más de cuarenta años de operaciones es minúscula y su impacto sobre el paisaje es desolador, porque el movimiento de tierras necesario para re
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mover y extraer las arenas deja huellas de miles de hectáreas de rocas desnudas.

La Unión Europea (UE) se encuentra frente un grave dilema: cumplir los objetivos de reducción de gases de efecto invernadero (GEI) para luchar contra el cambio climático o bien dar entrada a petróleos extra pesados y supercontaminantes respondiendo a las presiones de la industria energética y los países productores. La llegada del cargamento de arenas asfálticas parece indicar que gana la segunda opción.

Canadá cuenta con enormes yacimientos de estas arenas en la provincia de Alberta. Sin embargo, unas grandes reservas requieren de un gran mercado, y aquí surge el problema. Su mercado natural, Estados Unidos, está impidiendo la exportación para favorecer el consumo de sus propios hidrocarburos no convencionales obtenidos mediante fracking y, además, en Estados Unidos hay una gran contestación social y ecologista a la construcción de oleoductos para transportar las arenas desde los yacimientos a la costa. Por eso, Canadá se concentra ahora en acceder al mercado europeo.

Manifestación contra la construcción del oleoducto
para chapapote canadiense ante la Casa Blanca (Fuente)
La presión para conseguir vía libre a las arenas bituminosas en Europa es enorme. Este asunto está en el centro de las negociaciones del acuerdo comercial y de inversiones (CETA, por sus siglas en inglés) que negocian en estos momentos el país norteamericano y la UE. Y esa presión ya ha conseguido un primer resultado: bloquear la Directiva europea de Calidad de Combustibles y su objetivo de reducir en 2020 las emisiones de GEI del transporte un 6% con respecto a las de 2010. Un objetivo es a todas luces inviable si se empiezan a utilizar combustibles tan contaminantes como los de arenas bituminosas.

Una mala señal para los compromisos ambientales de la UE, y una buena señal para los intereses petroleros que se entrecruzan en las arenas bituminosas de Canadá. Y entre estos últimos no solo se encuentran compañías norteamericanas, sino también la petrolera Repsol. Principalmente porque dos de las cinco refinerías que actualmente hay en Europa con capacidad para tratar con este tipo de petróleos pertenecen a Repsol. Este primer cargamento servirá de prueba para comprobar si sus refinerías